Finally, there's the RAV4 Prime plug-in hybrid that has more powerful motors and a higher capacity battery pack. When fully charged, it yields 302 total system horsepower, a 0-60 time of 5.8 EXPLORE RAV4 There’s More Out There. RAV4 is the compact SUV that ignites your desire to explore. Choose from a variety of models that are as unique as you are. Including the 2024 RAV4 Limited, off-road ready RAV4 Trail, and the powerful and sporty RAV4 Hybrid. За водещи в класа функции за безопасност, Toyota RAV4 е създаден с T-Mate – вашият полезен партньор при шофиране. T-Mate е серия от системи, предназначени да ви подкрепят и да направят шофирането по 2019 Toyota RAV4 Hybrid XLE Push Button Start | Smart Key System | Heated $0 Down OAC, No Accidents, 7 Touch Panel Display Audio, 6-Speakers, Apple Carplay, 4.2 TFT Multi-Information Display, Backup Camera, 5USB Input Ports (3 Front, 2 Rear), Heated Leather-Wrapped Steering Wheel, Power Back Door, LED Headlamps and much more! 2024 Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Select configuration: ES S-AWC. $40,345. Starting Price (MSRP) 7.9. Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid For Sale Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Full Driving Experience. With 302 braked horses-worth of combined system output on tap, this plug-in variant offers quite a big step up in power from the standard self-charging RAV4 Hybrid, which offers 215bhp in front-driven form or 219bhp in four-wheel-drive guise. This PHEV variant only comes in 4x4 form and its power increase comes courtesy of a noDEbA. Na początku tygodnia spędzonego z nowym RAV4 byłem wściekły i stwierdziłem, że na pewno nie polubię tego wozu. Później mogło być już tylko lepiej. I rzeczywiście było. Przejechałem jakieś dwadzieścia metrów od wyjazdu z garażu centrali Toyoty, gdy przypomniałem sobie, że zapomniałem połączyć swój telefon z samochodem, za pośrednictwem Bluetooth. Zaparkowałem więc na chwilę i zacząłem cały proces. Nie spodziewałem się, że zajmie mi dużo czasu. W BMW Z4, które oddałem tego samego dnia, telefon był połączony już mniej więcej po 20 sekundach. Pięć minut później byłem zdzwiony, że znam aż tyle przekleństw. Dlaczego ten system jest tak nielogiczny i skomplikowany? Dlaczego komunikat o tym, że muszę odłączyć któryś z zapamiętanych telefonów, by połączyć swój, pojawił się tak późno? I dopiero wtedy, gdy wykonałem jakieś kliknięcia w przedziwnych zakamarkach menu głównego? Wszystko na opak. Wszystko nie tak. Ale w końcu się udało. Dobrze, że nikt nie słyszał, co przy tym mówiłem sobie pod nosem. Chociaż pewnie słyszeli… Po kilku minutach sytuacja się powtórzyła. Tym razem chciałem, żeby na ekranie w miejscu „zegarów” prędkość wyświetlała mi się cyfrowo. Wydawałoby się, że to nic trudnego. Tyle że w miejscu, w którym spodziewałbym się ustawiania tej funkcji, niczego takiego nie było. Mogłem oglądać sobie przepływ energii albo w nieskończoność zerować licznik dziennego przebiegu… ale żeby lepiej widzieć prędkość, musiałem „zmienić styl zegarów”. Oczywiście robiło się to w zagmatwany sposób, z poziomu któregoś z kolei menu. To w ogóle nie rozprasza kierowcy, skądże znowu… Pomyślałem, że chyba nie polubię się z RAV4. W dodatku muszę przyznać, że wyjątkowo nie pasuje mi stylistyka tego wozu. Owszem, ma niezłe proporcje, ale całe nadwozie jest zupełnie generyczne. Gdyby nie znaczki, można by pomyśleć, że to produkt właściwie dowolnej, innej marki. Do tego z przodu RAV4 wygląda, jakby była smutna. No i jeszcze ten kolor, rodem z nudnego samochodu służbowego pracownika korporacji… Tyle że dyskusje o wyglądzie zazwyczaj nie mają sensu. Wystarczy, że na moje narzekanie ktoś odpowie „A mnie się podoba!”. I tyle z rozmowy. Po paru przejażdżkach mnie też RAV4 zaczęła się podobać. „Czarne chmury zbierają się nad RAV4″ – to byłby ładny tytuł dla tego testu. Ale nieprawdziwy. Co prawda nie z zewnątrz: do wyglądu nie przyzwyczaiłem się do samego końca testu. Ale przecież ze środka nie widać nadwozia. A kokpit – mimo archaicznej nawigacji i systemu multimedialnego – wygląda przyzwoicie. Chyba że ktoś ma alergię na wystające ekrany. Poza tym, przejechałem się po kilku wyboistych odcinkach. Zauważyłem, że RAV4 jest po prostu bardzo wygodne. Ma świetnie ustawione zawieszenie, a do tego – na szczęście – oszczędzono tu niskoprofilowych opon. Można spokojnie jeździć po dziurach i krawężnikach. To duży plus. Jest też wystarczająco szybkie. Testowany egzemplarz to odmiana hybrydowa, w której 2,5-litrowa jednostka benzynowa współpracuje z silnikiem elektrycznym. Gdyby to była wersja z napędem na cztery koła, „elektryki” byłyby dwa. Moc całego zespołu napędowego wynosiłaby wówczas 222 KM. W wersji z napędem na przód stadko koni jest mniejsze o cztery sztuki. RAV4 od strony technicznej jest bardzo interesującym samochodem. Silnik benzynowy pracuje tu w cyklu Atkinsona i ma wyjątkowo wysoki stopień sprężania (14:1). Ciekawostką jest też zastosowanie tu aż dwóch typów wtrysku. W zależności od tego, jak szybko jedziemy i jak mocno przyspieszamy, czasami RAV4 wykorzystuje wtrysk pośredni, a czasami – bezpośredni. Tak skomplikowany układ oznacza, że miłośnicy LPG raczej nie mają tu czego szukać. Przynajmniej jak na razie, bo wierzę, że specjaliści opracują dobre rozwiązania i na taką okoliczność. Miałem jednak pisać o osiągach, a nie o gazie. Na papierze taki wóz osiąga 100 km/h w zupełnie wystarczające 8,4 s. W życiu osiągi są również „zupełnie wystarczające”. Toyota przyjemnie wciska w fotel podczas ruszania spod świateł. A gdy wyprzedzamy TIR-y w trasie, potrafi zaskoczyć prędkością wyświetlaną na tych przeklętych, cyfrowych „zegarach”. Ale czy przypadkiem wtedy nie wyje? Przyjęło się uważać, że hybrydowe Toyoty, ze względu na zastosowaną w nich przekładnię planetarną e-CVT, wyją podczas przyspieszania. Dla niektórych to wada nie do zaakceptowania. Dla mnie kiedyś też. Nowe RAV4 – owszem – wyje. Jeżeli startujemy spod świateł z gazem w podłodze, usłyszymy przeciągły, jednostajny dźwięk. Podobnie będzie przy wyprzedzaniu. Ale… tym razem jakoś mi to nie przeszkadzało. Po pierwsze, słychać, że Toyota starała się wyciszyć niechciane operowe arie. Po drugie, nie miałem ochoty zbyt często wciskać gazu do deski w mieście, bo RAV4 nie do tego służy. Z kolei gdy wyprzedzam w trasie, jestem skupiony na patrzeniu przed siebie i w lusterka. Przez te kilka sekund nie skupiam się na odgłosie silnika. Na co dzień i tak starałem się jeździć w taki sposób, by wycia nie było. Tak robi większość właścicieli hybrydowych Toyot i nie jest to szczególnie trudne. Toyota RAV4 Hybrid – spalanie Skoro temat wycia mamy już za sobą, pora na kolejną bardzo ważną kwestię w przypadku testu auta hybrydowego. Może nawet na najważniejszą – czyli na zużycie paliwa. Znowu zacznę od „przyjęło się uważać”. Otóż przyjęło się uważać, że samochody hybrydowe są oszczędne w mieście, ale w trasie palą bardzo dużo. Jak jest w RAV4? Spalanie w mieście oscyluje między 6,5 a 7,5 litra na 100 km. Oczywiście, odwrotnie niż w przypadku „klasycznych” wozów, hybryda pali mniej, gdy stoi w korku. Tam średnie spalanie może wynosić nawet ok. litra na 100 km, ponieważ prawie przez cały czas wóz korzysta z silnika elektrycznego. W tak zwanym cyklu mieszanym, RAV4 zużywa około 7, maksymalnie 8 litrów. W trasie spalanie zależy od stylu jazdy i od prędkości. Dość spokojna jazda poza miastem z okazjonalnym wyprzedzaniem zaowocowała u mnie wynikiem na poziomie 5,2 litra na 100 km. Na autostradzie lepiej jechać przepisowo. Przy 140 km/h RAV4 pali akceptowalne 8 litrów. Jeżeli – oczywiście na niemieckim autobahnie – zdecydujemy się jechać szybciej, musimy pogodzić się z tym, że spalanie wzrośnie błyskawicznie. Przy 160 km/h przekracza już 10 litrów. Dodam jeszcze pewną ciekawostkę. Za kierownicą RAV4 znajdziemy łopatki z symbolami „plus” i „minus”. Nie służą one jednak do zmiany przełożeń, ale do regulowania siły, z jaką wóz zwalnia po puszczeniu gazu. Można przejechać cały kręty odcinek, nie dotykając hamulca, a jedynie klikając lewą łopatkę. Samochód wystarczająco zwolni. A przy okazji spali jeszcze mniej paliwa. Wróćmy do wnętrza. Skoro wiemy już, że RAV4 przyjemnie przyspiesza (i zwalnia), a także zużywa całkiem niewiele paliwa, skupmy się jeszcze na tym, co ważne w przypadku samochodu rodzinnego. Czyli na przestrzeni w środku. Fotele z przodu są obszerne. Nie są – na szczęście – za miękkie, choć bliżej im do fotela, na którym siedzicie przed telewizorem w domu niż do sportowego „kubła”. Również jeśli chodzi o trzymanie boczne. Do tyłu bardzo wygodnie się wsiada i równie wygodnie się tam siedzi. Mogłem siedzieć „sam za sobą” (mam 1,85 m wzrostu) bez żadnego problemu. Jeżeli chodzi o bagażnik, ma on 580 litrów pojemności. Za żadne skarby świata nie dostaniemy siedmioosobowej RAV4, ale w wozie, który mierzy 4,6 m, jazda w trzecim rzędzie nie byłaby przyjemna. Ale wymiary to zaleta tego wozu. Uważam, że auta, które mają ok. 4,5-4,6 m długości są po prostu „w sam raz”. Mają już zwykle wystarczająco wiele miejsca dla pasażerów, ale są jednocześnie na tyle krótkie, że można bez problemów nimi parkować i manewrować w mieście. Wymiary nowego i poprzedniego RAV4 właściwie się nie zmieniły (nowe mierzy 4600 mm, starsze: 4605 mm). I oby tak zostało! Na koniec: jeszcze o dwóch zaletach i dwóch wadach. Wymienię je na przemian, żeby było ciekawiej. Zacznę od zalety: RAV4 jest dobrze wyciszone. To wcale nie takie oczywiste w przypadku japońskiego samochodu, bo w Japonii jeździ się dość powoli. Prędkości rzędu 140 km/h i więcej są dla większości tamtejszych kierowców abstrakcją, więc inżynierowie rzadko skupiają się na tym, by przy takich szybkościach nic nie szumiało. Tymczasem w RAV4 rzeczywiście szumów jest niewiele. To pasuje do zrelaksowanego charakteru auta. Gdybym miał wybrać sobie samochód, którym pojadę w bardzo długą trasę, RAV4 byłoby wysoko na mojej liście. Pora na wadę. Będzie nią… elektryczne klapa bagażnika, która działa straszliwie powoli. Wiem, wiem: dla niektórych czytelników zarówno ta wada, jak i wspomniana przeze mnie skomplikowana obsługa systemu multimedialnego, zalicza się do szufladki „nieistotne”. A mnie zaliczają do szufladki „potworny maruda”. Ale ślamazarnie podnosząca się i opuszczająca klapa naprawdę może zirytować. Podczas kilkuletniego użytkowania auta traci się, czekając aż się podniesie, łącznie na pewno bardzo dużo cennego czasu. No to teraz zaleta. Będzie nią układ kierowniczy, który w RAV4 działa całkiem naturalnie i precyzyjnie. Nie spodziewałem się tego po hybrydowym, rodzinnym SUV-ie. Ale w Toyocie najwyraźniej miała miejsce mała rewolucja, bo ostatnio zarówno RAV4, jak i Corolla i Camry prowadzą się po prostu przyjemnie. Jaka będzie ostatnia z wymienianych przeze mnie wad? Padło na brak napędu na cztery koła. Muszę jednak zaznaczyć, że to nie jest wada RAV4 w ogóle, tylko tego egzemplarza. Napęd na obie osie można bowiem dokupić i kosztuje on równe 10 000 zł. Warto – bo przednionapędowy model łatwo gubi przyczepność na mokrej nawierzchni. Poza tym po co komu SUV, który, gdy popada, zakopie się metr od utwardzonej drogi? Toyota RAV4 2019 – ceny Cennik nowej Toyoty RAV4 otwiera kwota 109 900 zł. Mówimy tu jednak o wersji, która nie jest hybrydowa, tylko ma dwulitrowy silnik benzynowy i manualną skrzynię biegów. Żeby ją wybrać, trzeba być fanatykiem „wachlowania” lewarkiem. Nie widzę żadnej przewagi takiej odmiany nad hybrydą. Oczywiście prócz ceny, ale różnica między najtańszym benzyniakiem i najtańszą wersją Hybrid wynosi 23 000 zł. Przy kwotach powyżej 100 tys. to już nie tak wiele, poza tym hybryda mniej pali. I pewnie będzie sporo droższa na rynku wtórnym. Testowana odmiana to najbogatsza Executive. W czasie wycieczki po cenniku, po drodze mijamy jeszcze efektownie stylizowane, dwukolorowe wersje Selection. Czarny dach rzeczywiście poprawia wygląd tego wozu. Executive kosztuje 172 900 zł. Moim zdaniem wspomniana dopłata 10 000 zł do napędu na cztery koła jest jednak obowiązkowa. Mamy więc 182 900 zł. Jak to w Toyocie, dalsze możliwości konfiguracji nie są zbyt wielkie. Oprócz dodania lakieru (2900-4400 zł) można dopłacić jeszcze za audio JBL (5900 zł) i za otwierany szklany dach (6900 zł). Później pozostają tylko akcesoria. Zdecydowanie odradzam wybór stopni progowych za 3747 zł. Znam tańsze sposoby na to, by ubrudzić sobie nogawki. Kompletnie wyposażone RAV4 kosztuje więc niemal równo 200 tysięcy złotych. Z jednej strony to dużo. Z drugiej, jestem przekonany, że chętnych nie zabraknie. Zwłaszcza że klient na taki wóz w takiej wersji jako konkurencję rozważa raczej już auta klasy premium. A z nimi Toyota wygrywa ceną. Podsumowanie RAV4 na początku mnie nie zachwyciło, ale później przekonywało mnie do siebie z każdym kilometrem. Jego lista zalet nie kończy się na byciu modnym SUV-em. To przestronny, wygodny, relaksujący samochód. Niedużo pali i jest cichy, o ile nie wciskamy gazu do podłogi. Do archaicznej nawigacji i systemu multimedialnego jakoś bym przywykł. Do stylistyki pewnie w końcu też. Warto zauważyć jeszcze jedną rzecz. Jeszcze niedawno samochody hybrydowe były ciekawostką. Dziś to codzienność, a w przypadku tej Toyoty wersja Hybrid to właściwie jedyny sensowny wybór. Bardzo możliwe, że niedługo stanie się tak też z innymi samochodami. PS W 2017 i 2018 r. RAV4 – w różnych wersjach – była najlepiej sprzedającym się SUV-em na świecie. Myślę, że w tym roku nic nie powinno się zmienić. Właściwie to się nie dziwię. SUVs sind unnötig groß, zu durstig und mit Elektro-Komponente hoffnungslos überteuert? Toyota liefert seit Anfang 2019 ein mögliches Gegenargument: den RAV4, Generation fünf. Der Mittelklasse-Hochbeiner nimmt viel Raum ein, bietet aber auch viel davon in seinem Innern. Mit dem getesteten Hybrid-Allrad-Strang bleibt der Verbrauch vertretbar, nur der Vortrieb gelegentlich auf der Strecke. Als Plug-in-Hybrid bekommt er mehr Kraft und eine alltagstaugliche elektrische ausführlichen Testbericht liest Du, was der moderat eingepreiste RAV4 als 2,5 Hybrid AWD-i und als Plug-in-Hybrid im Alltag können – und was besser laufen Platzangebot, KarosserieSo kantig wie in der fünften Ausgabe zeichnete Toyota den RAV4 noch nie. „No more boring cars“, befahl Unternehmens-Chef Akio Toyoda kürzlich. Als Resultat rückt Toyota den Auftritt des SUV-Klassikers zwischen C-HR und Landcruiser näher an „echte“ Geländewägen. Die Bodenfreiheit nimmt um 15 Millimeter zu, die Überhänge werden kürzer. Technisch und dem Anspruch nach bleibt der RAV4 ein SUV – vielen gilt die Baureihe als Begründer dieses 4,60 Metern Länge rangiert das Fahrzeug am unteren Ende der hochbeinigen Mittelklasse. Der Honda C-RV misst exakt genauso viel wie der neue RAV4. Mercedes GLC und Audi Q5 überragen den Toyota um rund sechs Zentimeter. Beim Platzangebot spielt der RAV4 dennoch in deren Liga: Vorne halten Türverkleidungen und Mittelkonsole Respektabstand zu den Gliedmaßen der Insassen, hinten finden ausgewachsene Passagiere ausreichend Raum für Beine und Kopf. Der Mitteltunnel baut flach, damit sollten es Erwachsene auf dem zentralen Sitzplatz der Rückbank bei kurzen Strecken problemlos Jonas Seidel4,6 Meter misst das Hybrid-SUV in der LängeJenseits der Heck-Öffnung mit großem Ausschnitt und niedriger Ladekante fehlen die ausgefuchsten Variabilitäts-Tricks. Es gibt etwas Besseres: Raum. 580 Liter passen ins Heck. Legt man die hinteren Lehnen um (Verhältnis 40:60), entsteht eine leicht nach oben ansteigende Ladefläche. Bei Beladung bis unters Dach soll der RAV4 bis zu Liter aufnehmen können. Für Kleinzeug gibt es ein Abteil an der Seite, alternativ wandern Gegenstände in das Fach unterhalb der Verarbeitung, MaterialienInnen stattet Toyota den RAV4 denkbar nüchtern, aber komfortabel aus. Die Japaner unterschäumen die meisten Flächen oberhalb der Kniehöhe und unterfüttern die Armauflagen großzügig. Weich sind die Stoffpolster der geringfügig taillierten vorderen Stühle. Wie gemütlich man darauf sitzt, hängt von der gewünschten Position ab. Wer gern nah ans Lenkrad rückt, muss Kompromisse eingehen. Ein weiterer Verstellbereich der Lenksäule wäre Rückbank montiert Toyota fix, doch ihre Lehne kann man in mehreren Stufen verstellen. In der hintersten Position lässt es sich angenehm lümmeln. Insgesamt wirkt alles solide verarbeitet. Nichts wackelt, nichts klappert. Den feinen Drehreglern und dem aufgesetzten Infotainment-Screen attestieren wir ein langes Leben an ihren angestammten Lenkung, FahrverhaltenWas den neuen Toyota RAV4 im Alltag auszeichnet? Seine optionale Unkompliziertheit. Man kann sich in Antriebstechnik vertiefen und Rekuperations-Strategien ausbrüten. Oder eben einfach: fahren. Dann ist der RAV4 frei von Überraschungen und komfortabel. Harte Kanten und Fugen spürt man, aber das Meiste hält das SUV dem Rückenmark fern. Bei höherem Tempo ist es innen angenehm ruhig. Nahe der elektronisch gezogenen Grenze von 180 km/h registriert man allerdings übermäßigen Luftzug im Bereich der Dynamiker wird der RAV4 nie: Das Sport-Programm wirkt sich auf das Ansprechverhalten des Aggregats und das Handmoment der Lenkung aus – doch das Steuer gibt wenig Rückmeldungen. Ein adaptives Fahrwerk bietet Toyota nicht. Die alternativlose Feder-Dämpfer-Kombination erlaubt dem Aufbau etwas Bewegung um Längs- und Querachse, doch richtig intensiver Seegang bleibt Radio, BedienungIntuitive Bedienung schlägt grafische Raffinesse: Aus dem Screen des großen Infotainment-Systems (890 Euro) grüßt das vorige Jahrzehnt, doch man springt vom ersten Moment an behände durchs Jonas SeidelEinige Fahrassistenten, wie Notbrems-Assistent, Abstandswarner und Verkehrszeichenerkennung gehören beim RAV4 zum SerienumfangNeben dem Druck auf den Bildschirm gibt es dafür Auswahl-Tasten rechts und links des aufgesetzten Screens und Multifunktions-Tasten am Lenkrad. Die Kopplung mit dem Smartphone klappt problemlos, geladen wird mittels USB-Verbindung oder über die Handy-Ladeschale in der Mittelkonsole ( Euro im Technik-Paket).Assistenzsysteme und SicherheitGängige Fahrassistenten zählen bei Toyotas Mittelklasse-SUV zum Serienumfang. Toyota verbaut Notbrems-Assistent, Abstandswarner und Verkehrszeichenerkennung ab Werk. Außerdem verfügt jeder RAV4 Hybrid über einen Spurhalteassistenten und den adaptiven Tempomaten Radar-Sensor und Stereo-Kamera heftet sich der Toyota dabei ans Heck vorausfahrender Autos, hält den gewählten Abstand ein. Das klappt souveräner als die Zentrierung zwischen den Spuren – gelegentlich pendelt der Toyota von Linie zu Motor, GetriebeBisherige Verkaufszahlen zeigen: Wer einen RAV4 will, will tendenziell Hybridantrieb. Diesel sind nicht im Programm, reine Benziner mittlerweile entfallen. Den Testwagen treibt ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner zusammen mit einem 120 PS (88 kW) starken E-Motor an. Beim Fronttriebler beträgt die Systemleistung 218 PS. Unser Testwagen RAV4 Hybrid AWD-i fährt mit Allrad, benötigt aber keine Kardanwelle, um die Hinterachse mit Kraft zu versorgen. Ein 60 PS (44 kW) starker E-Motor kümmert sich um die hinteren Räder. Die Systemleistung erhöht sich geringfügig auf 222 spart Toyota Gewicht und Platz – baut allerdings kein Traktions-Wunder. Beim Anfahren auf nasser Fahrbahn drehen die Dunlop Grandtrek der Vorderachse häufig durch. Ob das einem verspäteten Ansprechen des Motors im Heck geschuldet ist? Oder seinem Leistungs-Defizit gegenüber der Einheit im Motorraum? Vom Fahrersitz aus schwer zu sagen. Immerhin findet der RAV4 in vertretbarer Zeit ein Mittel gegen den übermäßigen Jonas SeidelDer Toyota RAV4 ist als Hybrid seit Anfang 2019 erhältlichVerzeihlich, denn zum Klettern kauft niemand einen RAV4. Die Trail-Taste für frühe Bremseingriffe am durchdrehenden Rad bleibt damit Statist an der Mittelkonsole. Die Show gehört dem Drehregler mit Normal-, Eco- und Sportprogramm. Im scharfen Programm wird der hintere Teil des Antriebs recht früh mit einbezogen, die Kurbelwelle steht selten den zahmen Programmen treibt vorwiegend der vordere Teil des Stranges den RAV4 an. Bei wenig druckvoller Fahrt agiert das stufenlose Planeten-Getriebe souverän und akustisch unauffällig. Unter Teillast meldet sich der Verbrenner möglichst bald ab und der vordere E-Motor hält alleine das Tempo. Fünf Liter zeigt der Bordcomputer dann im Stadtverkehr, rund 8 Liter bei moderater Fahrt über die Autobahn. Gute Werte für ein mindestens Kilogramm schweres SUV – das klappt allerdings nur mit ausreichend befülltem Stromspeicher. Ab drei Strichen im Akku-Symbol reagiert der Toyota außerdem auf die EV-Taste für rein elektrischen Antrieb. Doch es braucht viel Gefühl und geringes Tempo, um den schlafenden Verbrenner nicht zu wecken. Heißt: Es gibt Möglichkeiten, die Arbeitsweise des Strangs zu beeinflussen – das letzte Wort hat aber der elektrische Strecken schafft der Rav4 nur als Plug-in-Hybrid. Dafür aber umso besser: Mit einer Akkukapazität von 18,1 kWh solle er bis zu 75 Kilometer weit fahren, ohne den Verbrenner anzuwerfen. In unserem Test schafft er locker 60 Kilometer. Abhängig von Verkehrsdichte und Außentemperatur bewegt sich der Stromverbrauch dabei etwas nördlich oder südlich der gut: Ist der Akku leer, verbracht er kaum mehr Sprit als der Vollhybrid. Viele Plug-in-Hybride überlassen dem Verbrenner in dieser Situation mehr oder weniger hilflos das Feld und tragen kaum zum Sparen bei. Den Rav4 bewegen wir ohne Stromreserven mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer. Die Differenz zum Vollhybrid lässt sich mit rund 250 Kilogramm Mehrgewicht weiterer Vorteil: Der aufladbare Rav4 fährt mit mehr Leistung. Insgesamt 306 PS treiben beide Achsen an. Im Normalfall versteckt das SUV seine Kraft und fährt sparsam elektrisch oder etwas lethargisch mit dem Saugbenziner. Wenn alle Antriebe beim Zwischensprint zusammenarbeiten, schnalzt der dicke Toyota spontan und kräftig vorwärts – nur um direkt danach wieder sanftmütig zu Preise, KostenToyota bietet den RAV4 ab Euro an. Dann kommt das Mittelklasse-SUV als Vollhybrid mit 2,5-Liter-Vierzylinder und 218 PS Systemleistung. Tarife der Allrad-Variante beginnen bei Euro, dann bereits in der nächsthöheren Ausstattungslinie „Comfort“.Quelle: Jonas Seidel4,6 Meter misst das Hybrid-SUV in der LängeSchade, denn die “nackte” Basis-Variante ist eine alltagstaugliche Option: Sämtliche genannten Fahrassistenten sowie LED-Scheinwerfer, eine Klimaanlage und eine Rückfahrkamera sind bereits enthalten. Die zweite Linie “Comfort” hat dem nackten Modell eine Dachreling und die Zwei-Zonen-Klima voraus. In der getesteten dritten Ausstattung „Club“ (mittlerweile nicht mehr verfügbar, ursprünglich ab Euro) ersetzt Toyota die serienmäßigen 17-Zoll-Alus durch 18-Zöller. Beide Sitze sowie das Lenkrad sind Mittelklasse-SUVs sind in der Basis tendenziell teurer und ab Werk schlechter ausstaffiert. Der Hauptkonkurrent des RAV4 kommt ebenfalls aus Japan: Der Honda CR-V 2,0 Hybrid AWD liegt bezüglich Größe und Technik denkbar nah am Testwagen. Ab Euro kostet Hondas elektrifizierter Allradler mit 184 PS Systemleistung. Also etwas weniger als der günstigste RAV4 mit Allrad. Hier beginnen die Preise bei Euro. Unser Testwagen kommt auf insgesamt Euro – neben der höheren Ausstattungslinie treiben der Metallic-Lack (690 Euro), das Technik-Paket (u. a. elektrische Heckklappe und Totwinkel-Warner, Euro) sowie das große Infotainment-System (890 Euro) den Preis in die Plug-in-Hybrid startet der Rav4 bei Euro. Damit kostet er zwar rund Euro mehr als ein VW Tiguan mit Stecker, liefert aber mehr Leistung, Allradantrieb und eine bessere Ausstattung. Großes Infotainment ist inkludiert, das Technikpaket mit großem Umfang kostet Euro extra. In unserem Testwagen summiert sich der Preis auf gut ein komfortables Auto mit viel Platz sucht, ist beim Toyota RAV4 generell richtig. Mit dem getesteten Hybrid AWD-i liefert das Mittelklasse-SUV solide Verbrauchswerte, doch im Ansatz mäßige Traktion. Spritsparer aus dem Flachland können über den rund Euro günstigeren Hybrid-Strang mit Frontantrieb nachdenken. In jedem Fall muss Fahrern elektrifizierter RAV4 klar sein: Möglichkeiten zur Mitgestaltung des Energie-Haushaltes sind zwar vorhanden, aber begrenzt. Das Grüne handelt der RAV4 Hybrid oft unauffällig ab. Und insgesamt meist souverän. Als Plug-in-Hybrid sogar mit großer elektrischer RAV4 2,5 Hybrid (2019) und Plug-in-Hybrid (2020): Technische DatenModellToyota RAV4 2,5 Hybrid AWD-iToyota Rav4 2,5 Plug-in-Hybrid AWD-iMotor2,5-Liter-Vierzylinder Saugbenziner und zwei Elektromotoren2,5-Liter-Vierzylinder Saugbenziner und zwei ElektromotorenGetriebestufenloses Planetengetriebe (CVT), Frontantrieb mit Elektromotor an der Hinterachsestufenloses Planetengetriebe (CVT), Frontantrieb mit Elektromotor an der HinterachseSystemleistung222 PS (163 kW)306 PS (225 kW)Drehmoment Verbrenner221 Nm bei bis 5. 200 U/min227 Nm bei U/minHöchstgeschwindigkeit180 km/h (elektronisch abgeregelt)180 km/h (elektronisch abgeregelt)0-100 km/h8,1 s6,0 sVerbrauch laut Norm4,5 l/100 km (kombiniert nach WLTP)1,0 l/100 kmCO2-Ausstoß103 g/km22 g/100 kmTestverbrauch5,2 l/100 km5,9 l/100 kmElektrische Reichweite (Norm)-75 kmElektrische Reichweite (Test)-60 mm (inklusive Dachreling) mm (inklusive Dachreling) mmKofferraum580 bis l520 bis lBasispreis EuroTestwagenpreis EuroDer Toyota Rav4 in BildernDas könnte Dich auch interessierenDer Mazda MX-30 fährt mit kleinem Akku zum kleinen PreisHonda HR-V Sport (2019) im AlltagstestDer Honda CR-V im ersten Test

rav4 plug in hybrid 2019